Espoon ja Helsingin kaupunkien johdolla tehty otsikossa mainittu arviointi (jäljempänä Raide-YVA) on julkaistu 16.1.2006 ja siihen on annettu tilaisuus toimittaa lausuntoja tai mielipiteitä Uudenmaan ympäristökeskukselle (jäljempänä UYK) 15.3.2006 mennessä.
Tehty arviointi perustuu UYK:n hyväksymään arviointiohjelmaan ja ohjelmasta antamaan lausuntoon. UYK:n lausunto on liitetty arviointiselostuksen loppuun.
Ympäristövaikutusten arviointikäytäntö on, että arvioitavaa hanketta verrataan sekä siihen tilanteeseen, että hanketta ei toteuteta, että hankkeelle vaihtoehtoisiin ratkaisuihin. Vaihtoehtojen tulee olla toteuttamis- ja vertailukelpoisia.
Arviointiohjelman mukaan arvioidaan bussiliikennettä ja liityntäliikenteeseen perustuvaa raideliikennettä, josta oli useita versioita. UYK totesi lausunnossaan arviointiohjelman vaihtoehdot samankaltaisiksi ja kehotti selvittämän monipuolisempia vaihtoehtoja sekä perustelemaan miksi, jos niitä ei selvitetä
Bussiliikenteen tapaan vaihdottomiin yhteyksiin perustuvaa raideliikennevaihtoehtoa ei arvioinnissa ole mukana, eikä ole selvitetty, miksi sellaista ei ole otettu mukaan.
Arviointiselostuksessa on merkittäviä arviointiin vaikuttavia virheitä. Virheet liittyvät sekä liikenneväylän että liikennöinnin suunnitteluun. Arvioinnissa on tehty johtopäätöksiä puutteellisin tai väärin perustein ja edellä mainittuihin virheisiin perustuen sekä ristiriitaisesti kansainvälisen kokemuksen suhteen.
Julkaistu arviointiselostus ei täytä arviointiprosessin yleisiä vaatimuksia kaikkien toteuttamiskelpoisten ratkaisujen tutkimisesta. Selostus ei myöskään täytä UYK:n arviointiohjelmasta antamassaan lausunnossa esitettyjä vaatimuksia. Selostuksessa on myös virheitä. Näin ollen edellytämme, että UYK vaatii arvioinnin täydentämistä ja tehtyjen virheiden korjaamista.
Tämän lausunnon otsikossa mainittu arviointiselostus julkaistiin 16.1.2006. Selostuksesta ovat vastuussa Espoon ja Helsingin kaupungit, jotka ovat teettäneet selostuksen ulkopuolisilla konsulttiyrityksillä. Työtä on ohjannut kaupunkien edustajista koostuva johtoryhmä.
Selostuksesta on tehty tiivistelmä, joka on ollut painettuna saatavissa myös yleisölle. Varsinainen arviointiselostus on ollut saatavissa internetistä noin 44 megatavun kokoisena PDF-tiedostona. Painettua versiota on jaettu virka- ja luottamusmiehille. Rataverkon esittelevät kartta- ja piirustusaineistot on julkaistu 20.1.2005 päivätyssä erillisessä dokumentissa, joka ei ole ollut julkisesti saatavilla.
Selostuksesta on tiedotettu julkiselle sanalle, yleisölle ja luottamuselimille pääasiassa yhtenäisellä PowerPoint-esityksellä. Esityksessä on ollut joitain tietoja, joita ei ole samanlaisina kirjallisessa materiaalissa.
Selostuksessa on esitetty taloudelliseen kannattavuuteen liittyviä tietoja, joiden on sanottu perustuvan kannattavuutta kuvaavaan erilliseen raporttiin. Tätä raporttia ei ole julkaistu lausuntojen määräpäivään mennessä 15.3.2006 siten, että näihin tietoihin olisi ollut mahdollista perehtyä ja arvioida esitettyjä tietoja.
Lausuntoja ja mielipiteitä on tilaisuus jättää UYK:lle 15.3.2006 saakka.
Raide-YVA:n arviointiohjelmasta antamassaan lausunnossa UYK totesi, että:
A) Arviointiselostuksessa tulee (lisäksi) perustella selkeästi aikaisemmin tutkittujen ja työn aikana esiin nousseiden vaihtoehtojen karsinnan syyt ja perusteet.
B) Pikaraitiotiejärjestelmään liittyy lukuisia mahdollisuuksia erilaisiin vaihtoehtoyhdistelmiin, joiden ympäristövaikutusten erot ovat vähäisiä. Näin ollen kaikkien selvittäminen erikseen ympäristövaikutusten arvioinnin kannalta ei ole tarpeen. Uudenmaan ympäristökeskus ehdottaa, että pikaraitiotiejärjestelmistä lopulliseen arviointiin valittaisiin toiminnallisesti paras toteuttamiskelpoinen vaihtoehto.
C) Toisena hankkeesta vastaavana toimiva Espoon kaupunki on lausunnossaan esittänyt uutena vaihtoehtona tutkittavaksi joko Kamppiin tai Helsingin rautatieasemalle päättyvää pikaraitiotievaihtoehtoa. Tätä vaihtoehtoa on syytä selvittää sellaisella tarkkuudella, että sen toteuttamiskelpoisuus voidaan arvioida.
D) Meilahden - Töölön suunnan yhteyksien osalta vaihtoehtojen vertailtavuus on arviointiohjelmassa jäänyt epäselväksi. Suunta on Etelä-Espoon kannalta merkittävä, joten sen roolia eri vaihtoehdoissa on syytä pohtia tässä yhteydessä.
E) Rakennettuun kulttuuriympäristöön liittyvät kysymykset eivät arviointiohjelmassa ole saaneet sitä painoarvoa, joka niillä tällä alueella on.
Selostuksessa on vertailtu kahta bussiliikenteen kehittämisvaihtoehtoa sekä raideliikenteeseen perustuvaa liityntäliikennettä. Liityntäliikenteessä on yksi ratalinja, joka päättyy Matinkylän kaupunginosassa olevan Iso omena -kauppakeskuksen viereen. Liityntäliikenteestä on esitetty kuusi vaihtoehtoa, joissa radan tekninen toteutus samalla ratalinjauksella sekä liikenteessä käytettävä kalusto vaihtelevat.
Selostuksen kappaleessa 2.9 on kuvailtu raideyhteyksille vaihtoehtoisia toteutuksia Helsingissä Lauttasaaren Katajaharjusta itään. Kappaleessa selvitetään syitä, minkä vuoksi selvityksessä näitä yhteyksiä pidetään hankalina tai mahdottomina toteuttaa. Kappaleessa 2.10 selvitetään lyhyesti syitä näiden vaihtoehtojen hylkäämiselle. Näihin vaihtoehtoihin liittyviä etuja ei ole selvitetty.
UYK:lle arviointiohjelmasta annetuissa lausunnoissa on todettu, että ohjelmasta puuttuu suoriin raideliikenneyhteyksiin perustuva vaihtoehto. Tällaista vaihtoehtoa ei ole käsitelty selostuksessa, eikä myöskään perusteltu, miksi sellaista ei käsitellä.
Selostuksessa ei ole tutkittu raideliikennettä, joka perustuu vaihdottomiin yhteyksiin. Tällainen järjestelmä on esitelty vuonna 1994 yksityishenkilöiden toimesta (www.kaupunkiliikenne.net/esraselv.htm). 21.4.1994 julkaisi Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan (YTV) oman vastaavan raporttina (www.kaupunkiliikenne.net/kommentt.htm).. Espoon kaupungin kaavoituksessa on esitetty useita tällaista järjestelmää tukevia raidevarauksia. Vaihdottomiin yhteyksiin perustuva yksityishenkilöiden suunnittelema järjestelmä nimellä TramWest esiteltiin julkisesti 8.3.2006.
Vaihtojen välttäminen on ollut joukkoliikenteen kehittämisen yksi keskeinen aihe 1900-luvun lopussa. Nimenomaan raideliikenteessä on tehty useita ratkaisuja vaihtojen välttämiseksi. Keskeisimmät ratkaisut ovat perinteisen metro- ja raitioliikenteen yhdistäminen sekä rautatie- ja raitioliikenteen yhdistäminen. Tehdyistä ratkaisuista on myös saatu kokemuksia, joiden perusteella vaihtojen vähentäminen lisää selvästi joukkoliikenteen käyttöä.
UYK edellytti, että pois jätettävien vaihtoehtojen karsinnat tulee perustella. Selostuksessa ei ole mainittu eikä siten perusteltu vaihdottomien yhteyksien tutkimatta jättämistä.
Vaihdottomien raideliikenneyhteyksien tutkimatta jättäminen on vakava puute. Jo yleisen liikenne- ja ympäristöalan ammattitaidon perusteella on arvioitavissa, että vaihdottomaan bussiliikenteeseen tai liityntäliikenteeseen nähden vaihdoton raideliikenne todennäköisesti aiheuttaa bussi- ja liityntäliikennettä vähemmän ympäristöhaittoja ylipäätään, ja vaihdoton raideliikenne todennäköisesti lisää joukkoliikenteen käyttöä. Yleisen ammattitaidon perusteella sen sijaan on epäiltävissä, että vaihdottoman raideliikenteen perustamiskustannukset voivat olla huomattavan suuret.
Yksityishenkilöiden 8.3.2006 julkaisemassa TramWest-selvityksessä on saatu tulokseksi, että vaihdoton raideliikennejärjestelmä on rakennettavissa sillä kustannustasolla kuin selvityksessä tutkitut raideliikenneratkaisut (TramWest-esite liitteenä, tietoa myös internetissä www.tramwest.fi). Selostuksessa raidevaihtoehtojen arvonlisäverottomat kustannukset ovat 215–516 milj. euroa, 8.3. julkaistun TramWest-järjestelmän hinnaksi ilmoitettiin noin 360 milj. euroa, joka sisältää Jokeriradan osuuden Tapiolasta Leppävaaraan. Tämän osuuden hinta on noin 40 milj. euroa. Raide-YVA:n hinnoissa Jokeriradan kustannuksia ei ole mukana, joten vertailukelpoinen TramWestin hinta on noin 320 milj. euroa.
Ympäristövaikutuksista voi selostuksen perusteella arvioida, että vaihdottomalla raideliikenteellä on pääsääntöisesti vähemmän haitallisia vaikutuksia kuin tutkituilla ratkaisuilla. Esimerkiksi asuinalueilla polttomoottoriajoneuvoliikenne vähenee kun sitä korvataan sähkökäyttöisellä raideliikenteellä. Liikennemääräennustetta ei yksityishenkilöiden selvityksessä ole voitu arvioida samalla menetelmällä kuin Raide-YVA:n selostuksessa.
Selostusta tulee täydentää sellaisella raideliikenneratkaisulla, joka hyödyntää pikaraitiotietekniikan mahdollisuuksia ja tarjoaa mahdollisimman suuressa määrin vaihdottomat yhteydet sekä Espoossa että Helsingissä.
Raide-YVA:ssa esitetyt pikaraitiotieksi nimitetyt liityntäliikennevaihtoehdot on suunniteltu siten, että raitiotieosuus päättyy Lauttasaareen, jossa Helsingin keskustaan matkustavat vaihtavat metroon. Tämä merkitsee sitä, että Etelä-Espoon 120.000 asukkaan suorat bussiyhteydet Helsingin keskustaan muuttuvat noin 15.000 asukkaan osalta yhden vaihdon yhteyksiksi ja 105.000 asukkaan osalta matkaan sisältyy kaksi vaihtoa.
Tällainen ratkaisu on vastoin joukkoliikenteen suunnitteluperiaatteita, erityisesti pyrkimystä vähentää vaihtoja, kuten edellä on mainittu. Esitetylle ratkaisulle ei löydy tukea ulkomaisista pikaraitiotietoteutuksista. Ulkomaisissa pikaraitiotiejärjestelmissä esiintyy useita ratkaisuja, joissa seutukeskukseen suuntatuvissa matkoissa on enintään yksi vaihto, mutta ei esitetyn kaltaista tilannetta. Liitteenä on luettelo käytännössä toteutetuista pikaraitiotieratkaisujen periaatteista sekä esimerkkikaupungeista.
UYK kiinnitti huomiota useisiin samanlaisiin pikaraitiotieratkaisuihin jo arviointiohjelmasta antamassaan lausunnossa ja kehotti rajoittamaan niiden tarkastelua ja arvioimaan sen sijaan Helsingin keskustaan ulottuvia yhteyksiä. Selostuksessa on kuitenkin kuvattu ja selvitetty kolme samantapaista ratkaisua joissa on vaihto Lauttasaaressa mutta ei ainoatakaan ratkaisua, jossa on suora yhteys Kamppiin tai Rautatieasemalle.
Ylimääräisen vaihdon sisältävän ratkaisun tutkiminen voi olla perusteltua ainoastaan siinä tapauksessa, että ratkaisulla olisi odotettavissa jokin erityinen etu, jota voidaan pitää tärkeämpänä kuin matkan muuttumista hitaaksi ja vaivalloiseksi. Mitään tällaista etua ei selostuksessa ole esitetty, minkä vuoksi työn edetessä olisi tullut todeta, ettei tällainen ratkaisu ole mielekäs tutkittavaksi.
Arviointia tulee korjata UYK:n lausunnon mukaisesti yhdistämällä Lauttasaaren vaihdon sisältävät ratkaisut yhdeksi ratkaisuksi ja lisätä arviointiin seuraavassa kohdassa esitetyt Kamppiin ja Elielinaukiolle päättyvien yhteyksien tarkastelut.
Selostuksessa on kuvattu raideliikenteen viemistä Helsingissä päättyväksi Kampin nykyiseen bussiterminaaliin sekä Elielinaukion bussiasemalle.
Selostus ei esitä, että raitiotien rakentaminen Kampin terminaaliin olisi mahdotonta. Selostuksessa todetaan tarvittavia muutostöitä. Kuitenkaan tätä ratkaisua ei ole tutkittu, vaikka sillä olisi selkeät liikenteen palvelun edut siihen tutkittuun vaihtoehtoon nähden, että nyt Kamppiin päättyvä liikenne päättyisi Lauttasaareen.
Raide-YVA:n esittelytilaisuuksissa on vastattu, ettei raitioliikenne Kampin terminaaliin ole mahdollista raitioliikenteelle esitetyllä 2,5 minuutin vuorovälillä. Tämä perustelu on virheellinen. Kamppiin liikennöi tällä hetkellä busseja viisinkertainen määrä eli vuorovälillä 0,5 minuuttia. Tämä liikenne johdetaan lisäksi ristiin henkilöautoliikenteen kanssa Porkkalankadulla.
Raideliikenteen suunnanvaihto tapahtuu Helsingin metrossa nykyään neljän minuutin vuorovälillä yhdellä raiteella. Kahden raiteen käyttö puolittaa suunnanvaihtoon tarvittavan ajan, jolloin suunnanvaihto onnistuu hyvin 2,5 minuutin vuorovälillä.
Kampin terminaaliin päättyvän raideliikenteen tutkimatta jättämiselle ei ole eikä ole esitetty päteviä perusteita, joten selvitystä on täydennettävä tällä vaihtoehdolla.
Selvityksessä on esitetty useita ratkaisuja johtaa raitioliikenne Elielinaukiolle sekä maantasossa että tunnelissa.
Elielinaukion terminaali on esitetty mahdottomaksi toteuttaa seuraavin virheellisin vaihtoehdoin:
A) Nykyinen linja-autoterminaali vaatisi uuden sijoituspaikan. Tämä ei ole pätevä peruste, sillä Kampin linja-autoterminaalin kapasiteetti vapautuu, kun Länsiväylän bussiliikenne poistuu.
B) Maanalainen pysäköintilaitos tulisi korvata uudella pysäköintilaitoksella. Tämä ei ole pätevä peruste, sillä terminaalia ei ole välttämätöntä sijoittaa pysäköintilaitoksen tasoon. Toisaalta pysäköintilaitokset eivät ole välttämättömiä eivätkä sellaista kaupunkitilan käyttöä, joka on etusijalla joukkoliikenteen vaatimaan tilaan nähden.
C) Maanpäällinen terminaali aiheuttaisi muutoksia kaupunkikuvaan. Tämä ei ole peruste raitiotieterminaalin torjumiseksi, sillä raitiotieterminaali on etu kaupunkikuvan parantamiseksi. Raitiotieterminaali vaatii vähemmän tilaa kuin vastaavan kapasiteetin bussiterminaali. Bussiterminaalilla on huomattavasti suuremmat ympäristöhaitat päästöjen, melun, miljöön ja matkustajien turvallisuuden osalta kuin raitiotieterminaalilla.
Elielinaukiolle johtavan ratayhteyden rakentamiselle on esitetty virheellisiä perusteita.
Raitioverkoston laajennuksen yhteydessä rakennetaan joka tapauksessa uusia raideyhteyksiä Helsingin keskustan ja Ruoholahden välille. Näillä yhteyksillä on kapasiteettia myös Espoosta tulevaan liikenteeseen. Kokonaisuutena Espoosta tuleva raitioliikenne tarvitsee huomattavasti vähemmän katutilaa kuin Raide-YVA:ssa ennustettu henkilöautoliikenteen kasvu, 10.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.
Ruoholahdesta Töölönlahdelle kulkeva satamaradan kuilu soveltuu Elielinaukiolle johtavan radan paikaksi. Selostuksessa on perusteltu, ettei tätä tilaa voi käyttää raitiotieradalle, koska siihen tilaan on suunniteltu autoliikenteen keskustatunnelia.
Keskustatunneli ei ole pätevä peruste sille, ettei rataa voisi rakentaa rautatiekuiluun. Helsingin kaupunki ei ole päättänyt keskustatunnelin rakentamisesta. Henkilöautoliikenteen väylätila ei ole etusijalla joukkoliikenteeseen nähden, vaan mm. Helsingin voimassa olevan yleiskaavan mukaan keskustassa joukkoliikenteen tilaa tulisi pitää ensisijaisena autoliikenteen tilaan nähden.
Selostuksessa on viitattu maanalaisen tilan ahtauteen rautatiekuilun alueella. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta on hyväksynyt keskustatunnelin suunnittelun ohjeeksi katupiirustuksen, jossa ratakuilun ja Rautatiekatujen paikalle rakennetaan kaksikerroksinen pääosin molemmilla tasoillaan kuusikaistainen tie. Jos keskustatunneli päätetään toteuttaa, raitiotierata voi kulkea joko ratakuilun tasossa tai Rautatiekatujen tasossa, jolloin mainitun piirustuksen mukaiseen suunnitelmaan jää edelleen 10 kaistaa kahteen kerrokseen. Maanalaista lisätilaa ei siten tarvita, ja autoliikenteen käyttöön jäisi edelleen enemmän tilaa kuin yhdelläkään Helsingin keskustaan johtavalla pääkadulla, joilla kaikilla on neljä autokaistaa Länsiväylä mukaan lukien.
Raitiotien sijoittaminen Rautatiekatujen tilaan ei ole mahdotonta eikä myöskään este sijoittaa samaan tilaan myös keskustatunnelin ajoratoja.
Ei siis ole perustetta jättää tutkimatta vaihtoehtoa, jossa raitioliikenne Espoosta johdetaan Elielinaukiolle satamaradan ratakuilussa, sen yläpuolella tai muilla tulevilla raitiotieradoilla tai molemmilla. Arviointia on täydennettävä tämän vaihtoehdon selvittämisellä.
Selostuksessa on sanottu kappaleessa 2.10: ”Erillinen maanpinnalla kulkeva pikaraitiotie Matinkylästä Kamppiin (metro nykyisenä). Toiminnallisesti huonompia kuin tarkasteluun valitut pikaraitiotievaihtoehdot.” Tämän lausuman perusteeksi on tiedotustilaisuuksissa sanottu, että liikenteen matka-aika on liian pitkä ja matkustajamäärä alhainen.
Lauttasaaresta itään ulottuvat raitioliikenteen vaihtoehdot on arvioitu siten, että Espoon puolella on matka-aika laskettu hitaimman matka-aikavaihtoehdon perusteella. Näin matka-ajasta on saatu pitkä ja siten matkustajaennustemenetelmä tuottaa alhaisen matkamäärän Länsiväylän suunnalle.
Raide-YVA:ssa on tutkittu Kombivaihtoehto (ks. jäljempänä kohta 3.6), jossa on raitiotierata ja liikenne toteutettu Espoon alueella yhtä nopeana kuin metroliikenne. Selostuksen tarkastelun virhe on, ettei Lauttasaaresta itään jatkuvia raitiotieyhteyksiä ole arvioitu Kombivaihtoehdon matka-ajoilla Espoon puolella.
Selostuksessa lienee verrattu raitiotien matka-aikaa välillä Lauttasaari–Kamppi tai Lauttasaari–Elielinaukio metron matka-aikaan samoilla väleillä. Vertailun tekijät sivuuttavat tällöin joukkoliikenteen toiminnallisen tavoitteen palvella keskusta-alueella sinne saapuvan liikenteen jakelua. Raitiotielle on mahdollista tehdä mainituille osuuksille useita pysäkkejä, mikä on joukkoliikenteen suunnittelun tavoite Helsingin keskustassa. Useat pysäkit vähentävät kävelymatkoja ja kävelyyn kuluvaa aikaa sekä tarvetta vaihtaa toisiin liikennevälineisiin. Raitiotien kokonaismatka-aika perille matkakohteeseen on siis lyhyempi kuin tasonvaihdon ja pitkiä kävelymatkoja edellyttävä metro, vaikka metron matka-aika asemien välillä on lyhyempi kuin raitiovaunun matka-aika pysäkkien välillä.
Arviointia tulee täydentää siten, että Kamppiin ja Elielinaukiolle ulottuvat idässä vaihdottomat raitioliikenneyhteydet arvioidaan myös Espoon puolella nopean matka-ajan mukaisesti sekä ottaen huomioon myös kävelyajat.
Selostuksessa sanotaan arvioinnin lähtökohtana olevan vuoden 2030 ja Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (myöhemmin PLJ) sen hetken mukaisen liikenneverkon.
PLJ:n tavoiteverkko vuodelle 2030 ei ole riittävä joukkoliikenteen toimivuuden tarkastelulle. Matkamäärien ja suuntautumisen ennustamisessa joukkoliikenneverkko on mallinnettava pysäkkien tarkkuudella, mukaan lukien bussi- ja raitioliikenteen verkot.
Helsingin kaupungilla on käynnissä ja käynnistymässä useita laajoja rakennuskohteita, joihin liittyy raitioverkon laajentaminen. Raitioverkon laajentamisesta on olemassa useita suunnitelmia, jotka koskevat verkkoa kokonaisuutena, ei ainoastaan uudisrakentamiseen liittyen. Nämä laajennukset vaikuttavat oleellisesti myös Espooseen suuntautuviin raideliikenneratkaisuihin, kuten edellä Elielin aukiolle ulottuvaa raitiotietä käsiteltäessä on käynyt selväksi. Yksi oleellinen suunta on Karhusaarentien suunta, jolla nyt ja myös Raide-YVA:n tarkasteluverkoissa on merkittävät joukkoliikenneyhteydet. UYK edellytti lausunnossaan arviointiohjelmasta tämän suunnan tarkastelemista. Tällaista tarkastelua ei ole tehty.
Arviointia tulee täydentää sisällyttämällä tarkasteluun vähintään yksi todennäköinen raitiotieverkon laajennusvaihtoehto ja sen aiheuttamat hyödyt ja mahdollisuudet raitiotielle Espoossa ja erityisesti Meilahden–Töölön suunnassa.
Joukkoliikenteen suunnittelussa on kaksi toisilleen ristiriitaista tavoitetta: verkon kattavuus eli pysäkkien suuri määrä ja liikenteen nopeus, jota nostetaan vähentämällä pysäkkien määrää.
Käytännössä joukkoliikenteen suunnittelussa pyritään kävelymatkan pituuden ja -ajan sekä joukkoliikennevälineen nopeuden muodostamaan optimiin pysäkkien välimatkassa. Joukkoliikennevälineen kulkunopeus pyritään aina maksimoimaan väylän rakenteellisin ratkaisuin. Käytännössä merkittävin kulkunopeutta parantava periaate on joukkoliikenteen väylän sijoittaminen omalle kaistalleen, jolloin muu liikenne ei ole joukkoliikenteelle haitaksi. Toinen tärkeä periaate on liikenteen ohjaus siten, että joukkoliikennevälineellä on esteetön kulku pysäkkien välillä valo-ohjauksen avulla.
Raide-YVA:n pikaraitiotieratkaisuissa ei ole noudatettu edellä mainittuja hyvän suunnittelun periaatteita. Liikennöintiympäristö on tarpeettomalla tavalla hidasta liikennöintinopeutta edellyttävä tai matka-aikalaskennassa on käytetty alhaista nopeutta, vaikka suurempi nopeus olisi ollut mahdollinen.
Raide-YVA:ssa on tutkittu Kombivaihtoehtoa (ks. kohta 3.6), jossa liikennöintinopeus on asetettu metroliikenteen tasolle. Selvityksessä on samoilla osuuksilla Kombi- ja tavallisella pikaraitioliikenteellä käytetty eri nopeuksia. Toisaalta avoradalla, missä raitiovaunut voivat ajaa nopeammin kuin metro tunnelissa, suurempaa nopeutta ei ole käytetty.
Pikaraitiotieradan ja liikenteen suunnittelu tulee korjata antamalla se asian tuntevalle ja mahdollisimman hyvään lopputulokseen pyrkivälle taholle korjattavaksi.
Selostuksessa on arvioitu yhtenä liityntäliikenneratkaisuna sellaisen raitiovaunukaluston käyttöä, jolla voi liikennöidä myös metron nykyisellä radalla ilman rataan tehtäviä muutoksia. Tämän vaihtoehdon liikennöintikustannusten on laskettu oleva suurempien kuin bussiliikenteessä. Lisäksi Raide-YVA:n esittelytilaisuuksissa on väitetty, ettei muu metroliikenne olisi enää kapasiteetiltaan riittävää, jos tämä vaihtoehto toteutettaisiin.
Kombiksi nimitetyssä vaihtoehdossa Espoosta tulevat vaunut ajaisivat metrorataa Hakaniemeen, jonne tehtäisiin maanalainen kääntöraide. Koska Kombivaunut eivät tarvitse erillistä vaihtoasemaa, Lauttasaareen ei tarvita neliraiteista vaihtoasemaa.
Kombivaunujen liikennöinti on suunniteltu vastoin liikennesuunnittelun oikeita periaatteita. Vaihtoehdon suunnittelun virhe on se, että sekä nykyisen että Espooseen jatketun metroradan matkustajamäärässä mitattuna kuormitetuin osuus on Herttoniemi–Rautatientori, mutta Kombivaunut ajaisivat vain osan tästä osuudesta.
Metroliikenne koostuisi Espooseen jatkuessaan kolmesta likimain yhtä paljon kuormaa tuottavasta haarasta, jotka ovat Vuosaari, Mellunkylä ja Matinkylä. Kun liikenteen kapasiteetti sijoitetaan metroradalle siten, että kapasiteetti vastaa kysyntää, kultakin haaralta tulevat junat ajavat kuormitetuimman välin läpi. Näin optimoidaan junakapasiteetin käyttö.
Oikea tapa toteuttaa Kombivaunuliikenne on, että se jatkuu joko Herttoniemeen tai Itäkeskukseen. Herttoniemeen jatkaminen edellyttää maanpäällisen kääntöraiteen rakentamista. Itäkeskuksessa tarvittava kääntöraide on jo aseman kolmantena raiteena, mutta kysynnän kannalta Itäkeskukseen ajaminen on turhaa ja aiheuttaa tarpeettomia liikennöintikustannuksia.
Lännessä metrojunien kääntöpaikka tulee määritellä vastaavalla tavalla tarkoituksenmukaisuuden perusteella. Radanrakentamiskustannusten perusteella ei ole suurta merkitystä sillä, onko kääntöpaikkana Kamppi, Ruoholahti vai Lauttasaari. Selostuksessa on nyt asetettu kääntöpaikaksi Ruoholahti.
Kun Kombiliikenne järjestetään oikein eli ulotetaan Herttoniemeen, saavutetaan Kombiliikenteessä suuremmat liikennöintisäästöt kuin Raide-YVA:ssa on esitetty Matinkylään ulottuvalla metroliikenteellä. Investointi jää kuitenkin Raide-YVA:n mukaan vähintään noin 25 % Matinkylään ulottuvaa metroa alhaisemmaksi.
Selostuksen esittelyiden yhteydessä on tullut esille väittämä, ettei Kombivaunujen liikenne sovellu yhteen metron mahdollisen automaattisen liikenteen kanssa. Tämä väittämä ei pidä paikkaansa eikä sen perusteella voi asettaa rajoituksia esimerkiksi Kombivunujen liikennöinnille Hakaniemeä pidemmälle. Kun tehdään metroradan liikenteeseen soveltuvaa kalustoa, siinä ovat kaikki liikenteen vaatimat tekniset järjestelmät, ja vaunut toimivat metroradalla samalla tavalla kuin muukin metrokalusto. Kuljettajaohjaus maantasoisella radalla Espoossa ei estä vaunun automaattista ohjausta automaattisella metrorataosuudella. Tällainen järjestely on ollut käytössä Düsseldorfissa jo 1980-luvulta.
Raide-YVA:n selostuksen Kombin liikennöintitaloutta ja matkustajamäärää käsittelevät osuudet on korjattava laskemalla ne oikealla tavalla suunnitellun liikennöintikäytännön mukaisesti.
Raide-YVA on nimensä mukaisesti määritelty selvitykseksi siitä, mitä vaikutuksia on eri tavoilla järjestää raideliikenne Ruoholahden ja Matinkylän välillä. Joukkoliikenne on kuitenkin seudullinen kokonaisuus, jolloin yhden välin liikenteen järjestäminen vaikuttaa koko joukkoliikenneverkkoon.
Arviointi on tehty siltä osin oikein, että liikenne-ennusteet on laskettu koko YTV-alueen liikenneverkolla. On kuitenkin virheellistä, että arvioinnissa ei ole kiinnitetty huomiota siihen, miten Etelä-Espoosta muualle suuntautuva liikenne järjestetään ja kehittyy. Näin siitä huolimatta, että UYK omassa lausunnossaan edellytti tätä erityisesti Töölön–Meilahden suunnan mainiten.
Selostuksen päätelmät eri vaihtoehtojen liikenteellisestä paremmuudesta perustuvat ainoastaan Länsiväylän suunnan tarkasteluun. Huonona pidetään tulosta, jonka mukaan joukkoliikenne Länsiväylän kohdalla vähenee. Menettely ja päätelmä ovat virheelliset. Arvion tulee perustua kokonaisuuteen, jolloin hyvä tulos on joukkoliikenteen kokonaismatkamäärän kasvu. Kun joukkoliikenteen kokonaismatkamäärä pysyy ennallaan tai kasvaa, joukkoliikenteen matkamäärän väheneminen verkon kuormitetulla kohdalla on etu, ei haitta. Paikallinen väheneminen merkitsee verkon kuormituksen tasaantumista, jolloin matkat sijoittuvat paremmin lyhimmille reiteille. Tämä merkitsee sitä, että verkko palvelee entistä paremmin verkon kysyntää.
Selostuksessa ei ole esitetty ja arvioitu sitä, miten Jokerirata liittyy tutkittuihin raideyhteyksiin. Selostuksessa on jätetty arvioimatta raitiotievaihtoehtojen edut niiden ja Jokerin teknisestä yhteensopivuudesta sekä vastaavasti haitat metron ja Jokerin teknisestä yhteensopimattomuudesta. Osa tätä arviointia ovat yhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Näillä yhteyksillä on suuri merkitys Espoossa sijaitsevalle teollisuudelle, ja seudun kaavoituksessa on varauduttu lentoaseman pikaraitiotieyhteyksiin, joiden voi olettaa olevan toteutettuna tarkasteluvuonna 2030.
Selostuksessa arvioidaan eri vaihtoehtojen liikenteellistä paremmuutta ainoastaan sen perusteella, mikä on saatu liikenne-ennusteohjelmasta Länsiväylän kohdan liikennemääräksi kaupunkien rajalla (kpl 6.3, sivu 42). Selostuksen sivuilla 48–49 on esitetty piirroksina liikenteen suuntautumista. Näiden sivujen kuvissa olevista luvuista käy selväksi, ettei tutkituissa vaihtoehdoissa ole käytetyn ennustemenetelmän tarkkuuden puitteissa merkittäviä eroja matkustajamäärissä. Koko seudun joukkoliikennematkojen määrät ovat 0,97–0,98 miljoonaa matkaa vuorokaudessa. Espoon sisäiset matkat ovat 55.000 matkaa vuorokaudessa.
Ennustemenetelmän parametrejä ei ole julkaistu, joten itse ennusteen laatua ei ole mahdollista selostuksen perusteella arvioida. Ennuste lienee tehty sinänsä oikein käytettävissä olevan tiedon perusteella. Ennuste perustuu kuitenkin kokemusperäiseen tietoon matkustustottumuksista. Suomesta ja pääkaupunkiseudusta ei ole kokemusperäistä tietoa esikaupunkeihin ulotetusta raitioliikenteestä, minkä vuoksi liikennemääriä olisi tullut arvioida myös rinnakkaisin, ulkomaiseen kokemustietoon perustuvin menetelmin.
Selostuksen johtopäätöksiä tulee korjata vastaamaan saatuja tuloksia niiden luotettavan tarkkuuden puitteissa, ja ennustemenetelmän soveltuvuutta tulee arvioida vertailutiedoin ja vertailevin menetelmin. Selostusta tulee täydentää arvioinnilla yhteyksistä Jokeriradalle, lentoasemalle ja Töölön–Meilahden suuntaan.
Selostuksen mukaan maanpäällinen raideliikenne haittaa ja heikentää kaupunkikuvaa kun maanalainen liikenne ei vaikuta kaupunkikuvaan haitallisesti.
Selostuksessa ei perustella edellä esitettyä päätelmää, eikä selostuksessa ole ainoatakaan havainnekuvaa, joka tukisi väitettä tai johon esitetty väite perustuisi. Ainoa havainnollistava kuvitus ovat muutamat poikkileikkauspiirrokset, joissa raitiovaunun kuvana on käytetty 1950-luvun raitiovaunua.
Yksi keskeinen keskieurooppalainen suuntaus viime vuosina on ollut kaupunkitilan ja kaupunkikuvan kohentaminen maanpäällisen raidejoukkoliikenteen avulla. Tilaa, maisemaa ja kaupunkikuvaa parannetaan raitioteiden avulla, koska raitiotie on keino parantaa alueiden saavutettavuutta ja vähentää henkilöautojen ja niiden edellyttämän tilan tarvetta.
Saavutetut tulokset riippuvat luonnollisesti toteutuksen laadusta. Selostus ei kuvaile, millä tavalla raitiotiet on rakennettu ja miten ne on sovitettu maisemaan. Näin ollen ei ole mahdollista arvioida maisemallisia vaikutuksia, ei myöskään selostuksen johtopäätöksiä ja niiden perusteita.
Toisaalta selostus ei myöskään kuvaile ja arvioi määrällisesti tai laadullisesti, mitä metroasemien maanpäälliset tilat ja erityisesti liityntäliikenneasemat ja niiden liikenne merkitsevät kaupunkikuvalle ja maisemalle. Selostuksessa ei ole asemista havainnekuvia eikä katupiirustuksia.
Selostus tulee korjata ja täydentää kaupunkikuvaa ja maisemaa käsittelevältä osaltaan vastaamaan nykyisiä suunnittelukäytäntöjä, ja selostuksen johtopäätökset tulee korjata täydennettyä osuutta vastaavaksi.
Arviointiselostuksen ja arvioinnin keskeinen puute on keskittyminen kahteen vaihtoehtoon ja suorien raideliikenneyhteyksien tutkimatta jättäminen. Selostus on näennäisesti monipuolinen, koska liityntäliikennettä on tutkittu kuutena, toisistaan vähän eroavana vaihtoehtona. UYK on puuttunut tähän tarpeettomaan toistensa kaltaisten järjestelmien käsittelyyn jo lausunnossaan arviointiohjelmasta, mutta tätä lausumaa ei ole otettu arvioinnissa ja selostuksessa huomioon.
Selostuksen pikaraitioteiksi nimitetyissä vaihtoehdoissa on useita väylä- ja liikennesuunnitteluun liittyviä virheitä. Näillä virheillä perustellaan myös muutamien mainittujen Helsingin suunnassa vaihdottomien yhteysvaihtoehtojen tarkempi käsittelemättä jättäminen. Virheet liittyvät toisaalta epäloogisuuksiin erilaisten ratkaisujen keskinäisessä toteuttamisessa, toisaalta perusteettomiin väittämiin siitä, voidaanko jokin asia toteuttaa vai ei.
Pikaraitioteiksi nimitettyjen vaihtoehtojen suunnittelussa ei ole noudatettu hyvää suunnittelukäytäntöä ja pyrkimystä mahdollisimman hyvään tulokseen.
Arviointityössä saatuja tuloksia on tulkittu väärin, erityisesti joukkoliikenteen matkamäärien osalla. Maisema- ja kaupunkikuvanäkökohtia on arvioitu ilman näihin seikkoihin liittyvää suunnittelua ja havainnollistavia kuvia. Esitetyt päätelmät ovat ristiriidassa kansainvälisen kokemuksen ja hankkeiden toteutuskäytännön suhteen.
Selostuksen puutteille ja virheille yhteinen piirre on, että ne heikentävät arviota pikaraitiotien kannalta ja vahvistavat metron asemaa.
Edellä esitettyyn perustuen toteamme, että tehty arviointiyö ja siitä tehty selostus eivät osoita hyvää suunnittelukäytäntöä. Arviointi ei täytä ympäristövaikutusten arvioinnille asetettavia vaatimuksia riittävän monipuolisuuden sekä työn laadun osalta. Tehty arviointi ei siten voi toimia päätöksenteon perusteena.
Edellytämme, että UYK vaatii arvioinnista vastuullisia täydentämään arviointia seuraavilta osin:
TramWest-esite
Toteutettuja pikaraitiotien sovelluksia
Pikaraitioteiden toteutettuja periaatteita ja esimerkkikaupunkeja Euroopassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa
Keskukseen on vaihdoton yhteys maanpäällisellä pikaraitiotiellä. Raitiotietä syötetään harvaan asutulta alueelta busseilla.
Keskukseen on vaihdoton yhteys keskustassa maan alla kulkevalla
pikaraitiotiellä. Raitiotietä syötetään harvaan asutulta alueelta busseilla.
Pikaraitiotie toimii runkolinjana, jolle pääosa matkustajista syötetään busseilla tai yksityisautolla:
Pikaraitiotie toimii kehälinjana, joka yhdistää metro- ja lähijunalinjoja.
Pikaraitiotie syöttää metro- tai lähijunalinjaa syöttölinjana asuntoalueilta.
Pikaraitiotie kulkee rautatieraiteilla ja yhdistää keskuskaupungin naapurikaupunkeihin
Pikaraitiotie kulkee metroraiteilla ja jatkuu esikaupungista keskustaan asti
Kaikille edellä esitetyille ratkaisuille on ominaista, että yhteys pääkeskukseen edellyttää enintään yhtä vaihtoa. Tiedossamme ei ole maailmanlaajuisesti ainuttakaan kaupunkia, jossa Etelä-Espoon ja Helsingin kantakaupungin välistä yhteyttä vastaavalla yhteydellä olisi kaksi vaihtoa.